Ahora que se acerca el Día de Acción de Gracias en Estados Unidos, que se celebra el cuarto jueves de noviembre, Travis Carpenter puede ir agradeciendo a quien le apetezca que no ocurriera nada grave cuando se estrelló con su coche mientras conducía a buen ritmo por la carretera bajo una manta de agua. El matiz de ir distraído cantando tampoco ayudaba.

Explica Carpenter que iba respetando los límites, es decir, al máximo permitido en esa carretera: 70 mph (113 km/h), cuando de repente el coche le hizo aquaplaning y acabó pegándose un costalazo. El conductor cantarín, que habitualmente se graba para estudiar y mejorar sus cualidades vocales, no sufrió daños personales, ni su coche quedó demasiado dañado: sólo un poco de chapa y pintura, y estará niquelao.

Vídeo en vertical, seh...

A lo que íbamos. Que coser y cantar es una cosa. Conducir y cantar, otra. Y conducir y cantar buscando unos ciertos matices, ensayando atentamente mientras tienes que estar un poco más pendiente del entorno, y más con la que está cayendo, otra muy distinta.

Por si te has quedado frustrado sin saber cómo acaba la canción, allá va otro vídeo: el tema es de Casting Crowns y se titula 'And now my lifesong sings':

Según ha publicado eldiario.es a raíz de unos documentos a los que ha tenido acceso, el Gobierno de España está presionando a la Comisión Europea en dos sentidos: conseguir que los motores de gasolina tengan unos mayores niveles permitidos de partículas y lograr una moratoria para la entrada en vigor de los nuevos ciclos de consumo, que en principio deberían llegar el año que viene.

El documento correspone a una reunión del Comité Técnico de Vehículos a Motor celebrada el 3 de octubre, en la que los Estados miembros de la Unión Europea expresaron sus pareceres sobre el nuevo marco normativo regulador de los motores de gasolina y la emisión de partículas contaminantes a la atmósfera.

Con esta posición oficial, España respalda unas peticiones similares que formuló la patronal europea del sector del Automóvil a la Comisión Europea el pasado mes de julio, y además sigue la línea abierta hace ahora un año, cuando el Ministerio de Industria pidió a la Comisión Europea, en plena cascada de consecuencias a raíz del escándalo de Volkswagen más manga ancha con las emisiones de NOx.

En el borrador que prepara la Comisión Europea, la nueva regulación con que se medirían los compuestos químicos contaminantes en "condiciones reales de circulación" sería un 50 % más permisiva en cuanto a las partículas de diámetro inferior a 2,5 micras (PM2.5), las más peligrosas para la salud. Ahora ese nivel está en 6x10¹¹ partículas por kilómetro, y aumentaría hasta las 9x10¹¹ partículas, siempre de acuerdo con la información publicada por el rotativo.

Con una mayor permisividad, se hacen menos necesarios los filtros específicos para partículas

Hace unos meses conocimos los filtros para PM2.5, que, desarrollados en la Universidad de Standford, debían llegar hasta allí donde los filtros actuales y los catalizadores no consiguen reducir la emisión de estas partículas contaminantes. Sin embargo, en el momento en que los motores de gasolina puedan emitir más PM2.5, la instalación de filtros como este no será exigible a los fabricantes.

Nuevamente, la petición de España va en la misma línea que la patronal europea del sector, que en sus comentarios afirmaba que "con la mejor tecnología posible, el filtro hace que las emisiones de partículas estén por debajo pero ¡cerca del límite!". Aquí se trataba de decidir si valía la pena aumentar los costes y montar un filtro que cumpliera por la mínima, o bien optar por aumentar los límites de manera que el filtro pasara a ser innecesario. Según Transport & Enviroment, el filtro conseguiría disminuir las partículas no hasta "¡cerca del límite!", como aducen los fabricantes, sino bastante más: hasta 100 veces, de hecho.

Las nuevas pruebas de homologación se anunciaron en 2011 y llegarán en 2017, 2018, 2019... o cuando sea

El mismo borrador recoge la fecha de entrada en vigor de los nuevos tests de emisiones, llevados a cabo en unas condiciones de circulación más realistas que las de NEDC. Ya no sería 2017 sino 2018... o más tarde, porque la intención de España y Suecia es retrasar ese momento hasta el año 2019. Defienden de esta manera los dos Estados a sus respectivos sectores del Automóvil, que de esta manera dispondrían de un mayor plazo para adaptarse a los cambios.

No está claro, sin embargo, que estos países consigan su objetivo, ya que la Comisión Europea recuerda que el cambio de metodología se dibujó por primera vez en 2011. Veremos en qué queda la cosa. Por otra parte, los fabricantes piden que las gasolinas que se empleen en los tests no sean cualquiera de las que se venden legalmente en la Unión Europea, ya que aunque todas cumplan con los requisitos necesarios, "el mercado de los combustibles juega un papel importante en el comportamiento de los vehículos a la hora de medir sus emisiones reales". Esto permitiría, a la práctica, que cada fabricante pudiera elegir el carburante que más le conviniera, entre un grupo cerrado de proveedores.

En Motorpasión | No todo es culpa del diésel. Así se forman los NOx en los motores de gasolina

Y ahora, algo completamente diferente, como por ejemplo un vídeo rescatado de las últimas Seis Horas de Spa-Francorchamps, en la modalidad de vehículos históricos. Copilotar un Ford GT40 no es algo que nos quede muy al alcance de la mano, pero gracias a la magia del cine (bueno, de una cámara on board) vamos a acompañar a Richard Meaden en el circuito belga.

En sus experimentadas manos va un Ford GT40 fabricado por Brian Wingfield en los 80, a partir de un chasis GT40 sin numeración original y con piezas originales de 1965. Está matriculado para poder circular por vías abiertas al tráfico, pero sin duda es sobre el asfalto de Spa donde da lo mejor de sí mismo.

Para el piloto, periodista con más de 20 años de trayectoria a sus espaldas y co-fundador de EVO, "Spa es un lugar mágico". Y eso lo explica justo antes de lanzarse a por la qualy que podemos ver a continuación:

Y ahora, a encarar el fin de semana con una sonrisa.

Más información | Goodwood Road and Racing
Foto | Richard Meaden
En Motorpasión | Así se conduce un Ford GT 40 en mojado: sólo en el Goodwood Revival

El 23 de octubre de 1911 se llevó a cabo el primer uso bélico de un aeroplano. Fue un piloto italiano quien utilizó un avión para observar las líneas del ejército turco durante la Guerra Ítalo-Turca. 70 años después, nació en Italia una furgoneta que estaba llamada a dar mucha guerra soportando todo tipo de batallas. En pocas palabras, el 23 de octubre de 1981 nació la Fiat Ducato.

Hoy, cuando ha pasado la mitad de tiempo entre uno y otro acontecimiento, Fiat celebra 35 años de Ducato con la perspectiva de haber tenido en catálogo más de 10.000 variantes con las que han vendido su emblemática furgoneta, bajo una infinidad de apariencias, en más de 80 países de todo el mundo.

En 1981, la primera Fiat Ducato vio la luz en la planta de Sevel (Società Europea Veicoli Leggeri), en Val di Sangro (Atessa, Abruzzo, Italia), donde se fabricaban también las Alfa Romeo AR6, Citroën C25 y Peugeot J5. Hoy, la producción de la Ducato se mantiene en la que es la factoría de mayor volumen dedicado a furgones de tamaño medio y grande de Europa, Oriente Medio y África, y que en 2015 alcanzó la nada desdeñable cifra de cinco millones de vehículos producidos.

Entre los atributos que han hecho de la veterana Fiat Ducato una pieza clave para Fiat Professional, marca comercial de Fiat Light Commercial Vehicles S.p.A., están la versatilidad de un vehículo comercial cuyo chasis ha permitido miles de adaptaciones sin prescindir de una facilidad de manejo que en Fiat no dudan en comparar con la conducción de una berlina. Entre otros ámbitos, la Fiat Ducato se ha convertido, a lo largo de los años, en un clásico de las furgonetas camper.

Todo delante, la clave para la versatilidad

En la primera generación de la Fiat Ducato (1981-1990), el motor transversal delantero con tracción y depósito combinado en un único módulo con el habitáculo supuso una ventaja que permitió dar múltiples carrocerías, con dos alturas de techo y variantes de furgones, Combi, minibuses y camionetas. También se estrenó una versión corta, bautizada como Fiat Talento.

Interior de la Fiat Ducato (1984-1990).

Las dos batallas (de 2.923 y 3.653 mm) permitían disponer de hasta 9,8 m³ de capacidad, con una masa máxima autorizada de hasta 2.800 kg. Ya en 1984, se le incorporaron amortiguadores inclinados, lo que permitió tener un espacio de carga plano. En 1985, la versión Maxi aumentó la capacidad máxima a 3.500 kg, y en 1989 el modelo se equipó con la tracción total Steyr-Puch.

La segunda serie de la Fiat Ducato (1990-1994) estrenó tracción a las cuatro ruedas y más potencia en su motor turbodiésel de 2.5 litros, alcanzando los 95 CV. Además, se introdujo por primera vez una versión eléctrica, la Fiat Ducato Elettra. La gama se completó con una tercera batalla, de 3.200 mm.

[[gallery: fiat-ducato-280-1981-1990]]

[[gallery: fiat-ducato-290-1990-1994]]

Relevo generacional para encarar el nuevo siglo

Con la tercera serie (1994-2002) llegó el relevo generacional. El nuevo diseño permitió reducir el Cx a 0,35, y el interior se transformó por completo, adoptando por primera vez una palanca de cambios instalada en la consola central, liberando espacio para los ocupantes y facilitando el acceso, tanto desde ambas puertas como de la cabina al espacio de carga.

En su día, la Fiat Ducato fue reconocida como International Van of the Year 1994.

La cuarta serie de la Fiat Ducato (2002-2006) aportó más mejoras para el conductor y sus acompañantes. El volante de tres radios y los asientos regulables en altura fueron los elementos más destacables de este restyling. La gama de motores también evolucionó, con la adición de la inyección directa Common Rail, que trajo consigo más prestaciones y eficiencia. En Italia, la Ducato se equipó también con un motor bifuel de gasolina y metano, abriendo camino para este sistema de alimentación entre los vehículos comerciales.

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[[gallery: fiat-ducato-244-2002-2006]]

Nueva generación en 2006, con más espacio de carga y una mayor preocupación por los consumos

La quinta serie de la Fiat Ducato (2006-2014) permitió ampliar la gama con una mayor flexibilidad. Por primera vez encontramos un furgón con tracción delantera que alcanza los 17 m³ de capacidad de carga. En esta generación se priorizó rebajar los consumos y disminuir los costes de mantenimiento. Los motores diésel MultiJet de segunda generación fueron básicos para ese objetivo.

Ya en 2014 llegó la sexta serie de la Fiat Ducato, la Fiat Ducato actual, que incrementó la masa admisible hasta donde nunca antes había llegado con un eje trasero simple: 2.100 kg en el tren delantero y 2.500 kg en el tren trasero. Por su parte, la versión furgón podía alcanzar una capacidad útil máxima de 2.100 kg. Y, por primera vez, se disponía de suspensiones neumáticas para el eje trasero.

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Con los años, Ducato ha cruzado las fronteras de Europa y ha llegado a Rusia, América del Sur, Oriente Medio y Australia. En la actualidad, se fabrica en México, Brasil e Italia y se vende en todo el mundo, incluyendo Norteamérica desde 2013 con la marca RAM bajo la denominación Promaster. Hoy, 23 de octubre de 2016, este incombustible de la carretera cumple 35 años dando guerra.

Hace algo más de un mes asistimos al estreno de la Gymkhana 9 de Ken Block, que llegó precedida de aquella recopilación histórica de Gymkhanas en la que fuimos viendo cómo al equipo responsable de estos cortometrajes poco a poco se le ha ido yendo la cabeza más y más lejos.

Hoy es un buen día para ver el último lanzamiento de Ford Performance, que no es otra cosa que un vídeo de regusto, es decir, una vuelta de tuerca a la novena entrega de la Gymkhana de Block. Gracias a la magia del vídeo 360, podemos acompañar al piloto en algunos de los momentos más impresionantes del rodaje. El vídeo incluye también algunos planos de making-of, y en todo momento se puede manipular para cambiar nuestro punto de vista.

Mientras esperamos para ver el resultado del nuevo trabajo de Ken Block, que realizará con el muy bárbaro Ford Mustang Hoonicorn V8 de 1.400 CV y que está previsto para el próximo verano, nada mejor que echarle un ojo y una mano a este vídeo interactivo de la Gymkhana 9. Cuidado con los mareos, eso sí.

En Motorpasión | Gymkhana 9: tarifa plana de derrapes con Ken Block y los 600 CV de su Focus RS RX | El Ford Mustang Hoonicorn V8 de Ken Block ahora tiene dos turbos y 1.400 CV, en versión 2.0

Aunque parezca extraño, hace como 30 años que el Buick Riviera se presentó en Estados Unidos con el Graphic Control Center, un invento que evocaba tanta modernidad como todo lo tecnológico por aquella época ya lejana. Con el siglo XXI a la vuelta de la esquina, el año 2000 se nos vendía como una insólita frontera que estábamos a punto de cruzar, para llegar de repente al futuro.

Y un ejemplo de aquel paso al futuro lo componía el salpicadero del Buick Riviera, un paredón terriblemente vertical en el que destacaban el panel de instrumentos digital y la asombrosa pantalla táctil de la consola, que parecía un monitor monocromo de ordenador, pero que daba de sí mucho más.

La Historia del Buick Riviera es tan extensa que podría llenar una enorme entrada de la Wikipedia como esta. Nacido en 1963 con guiños en su denominación al Buick Roadmaster Riviera de 1949 y al Buick Electra 225 Riviera de 1959, el Buick Riviera había sido concebido como sedán de lujo, posicionado por General Motors para competir con el Ford Thunderbird.

Así, no debe extrañar que, generación tras generación, el Riviera incorporara lo bueno y mejor de General Motors, en un intento de demostrar hasta dónde podían llegar los avances del coloso automovilístico. Y en 1986, la octava generación del Buick Riviera realmente dio una sonora campanada al presentar ante el mundo la primera pantalla táctil a bordo de un vehículo, para controlar sus funciones.

"Un coche para disfrutar"

En la pantalla de fósforo verde de 9 pulgadas se accedía a los menús que se seleccionaban con seis botones que tenía a su alrededor: aire acondicionado, radio, panel de información, ordenador de viaje y diagnóstico del vehículo.

Así lo explicaba Buick en un catálogo de la época:

Desde su concepción, hubo una importante meta que el nuevo Riviera tenía que conseguir. Tenía que ser un coche para disfrutar, más incluso que en un sentido tradicional. Ciertamente, tendría un manejo fiel, prestaciones enérgicas y asientos que permitieran viajar largas distancias, pero habría algo completamente nuevo, algo inesperado que crearía una comunicación entre el coche y el conductor que nunca antes había sido posible.

El Graphic Control Center (GCC) crea esa relación. Su tubo de rayos catódicos sensibles al tacto aportan al conductor la información más importante, y control de más funciones que cualquier instrumento individual o cualquier grupo de instrumentos nunca montados en un Buick. De hecho, llevaría cerca de 100 pulsadores hacer el trabajo de esta pantalla única. Y gracias a esta única interacción entre el Graphic Control Center, el conductor del Riviera se encontrará a sí mismo en una íntima harmonía con su automóvil.

Anuncio publicitario del Buick Riviera 1990.

Tocando el borde de la pantalla se accede a las principales funciones mostradas como ilustraciones. Tocando las imágenes de la pantalla se controla el aire acondicionado, un monitor de viaje de ocho funciones, y el sistema de sonido AM-FM que puede incluir un ecualizador gráfico. Al tocar la pantalla podrá acceder a la información de diagnosis, una pantalla de calibrado o a un resumen de varias funciones clave.

Los faros, el control de crucero, los limpiaparabrisas y lavaparabrisas, el antiniebla trasero y otras funciones habituales se controlan por unos botones de tacto suave dispuestos a cada lado del panel de instrumentos digital.

Por todos los criterios tradicionales, el Riviera es definitivamente un coche para disfrutar. Unos minutos al volante se lo confirmarán. Y con el Graphic Control Center, la expresión "coche para disfrutar" cobra un nuevo significado.

A continuación podemos ver aquel invento, en la piel de un Buick Reatta de 1989:

Poco después desaparecería del mapa el Graphic Control Center. Entonces la clientela no lo veía práctico, y la idea quedó aparcada hasta un momento más propicio. Por ejemplo, cuando los consumidores se hubieran acostumbrado a utilizar pantallas táctiles en los dispositivos móviles y de esta manera no notasen tan extraño eso de navegar con los dedos por las funciones de un automóvil.

En Motorpasión | Buick y sus espectaculares concept-cars: fascinando personas desde 1938 | Honda Electro Gyro-Cator, cuando el GPS no era un GPS

Maticemos lo de quedarse dormido, para que se entienda. A la conductora de este Chevrolet Colorado de color amarillo le dio una crisis de hipoglucemia, al parecer debido a la diabetes. Se quedó sopa mientras estaba en una retención de tráfico, y el pie derecho comenzó a presionar el pedal del acelerador con todas sus ganas. Moraleja del día: ojo con quedarse con la palanca en D, en según qué situaciones de la vida.

El resultado lo podemos ver a continuación. Sucedió en Ann Arbor (Michigan, Estados Unidos), población conocida hasta ahora por ser una ciudad satélite de la Motor City y, a partir de este momento, por ser el escenario natural donde la gente quema rueda cuando pierde el conocimiento.

Para más señas, el incidente, que como vemos se saldó sin grandes males para lo que podía haber sido, ocurrió junto al concesionario Suburban Chevrolet Cadillac, cuya página en Facebook muestra, desde el 15 de octubre del año pasado, esta recomendación:

Visionarios...

Vídeo | Mike Burns
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La Speed Camera Lottery, o lotería del radar, es un conocido experimento que se realizó en Estocolmo en 2010. Durante tres días, un radar de la capital sueca sirvió para trabajar de forma lúdica con el cumplimiento del límite de velocidad. ¿Transformar el cumplimiento de la ley en algo divertido? Divertido, e incluso rentable: si cumplías con la norma, te podía tocar un premio de 2.000 euros obtenidos con las multas que se imponían a los infractores cazados por el radar.

El experimento fue la iniciativa ganadora de un concurso de ideas llamado The Fun Theory, convocado por Volkswagen para promover un compromiso entre la responsabilidad y la diversión. El ganador de este concurso fue el californiano Kevin Richardson, que recibió 2.500 euros por su idea "Recompensar el cumplimiento de las señales de limitación de velocidad". Hoy, aquella experiencia es todo un ejemplo de gamificación. Pero ¿hasta qué punto fue útil?

¿Mirar hacia el infractor o reconocer al conductor que cumple las normas? Esta fue la cuestión

La propuesta de Richardson ofrecía una lectura en positivo de las multas: entroncaba con la necesidad de evitar prestar demasiada atención a los infractores, potenciando en cambio el reconocimiento de aquellos conductores que cumplían los límites. "Conducir legalmente y ganar dinero: ¡es perfecto!", explicaba un conductor sueco a ABC News a modo de declaración de esas que se utilizan habitualmente en los medios para ilustrar la reacción de la gente. Y seguramente el testimonio era representativo de lo que podría pensar cualquier conductor si recibiera dinero por cumplir con la ley. ¿A quién le amarga un dulce?

Cuando los conductores pasaban por el punto elegido, podían observar dos escenarios posibles: que la pantalla mostrara un símbolo de pulgares arriba 👍 o que la pantalla mostrara un símbolo de pulgares abajo 👎, tal como se ve en el siguiente vídeo promocional. En caso de obtener un pulgar hacia arriba en la señal, el conductor podía optar al premio económico enviando un SMS a los organizadores con su número de matrícula.

La zona elegida para llevar a cabo esta insólita lotería del radar no fue cualquier calle. Aquel tramo tenía la velocidad limitada a 30 km/h debido a la afluencia de peatones. En caso de atropello, la variación de la velocidad tiene una repercusión muy acusada en la probabilidad de los daños que sufre el peatón. Se suele dar como estándar la probabilidad de fallecimiento del 50 % cuando el vehículo circula a 50 km/h, frente al 5 % que deriva de una velocidad de circulación de 30 km/h.

Durante los días que estuvo en marcha la Speed Camera Lottery, 24.857 vehículos fueron captados por el radar, y en Volkswagen afirman que la velocidad media bajó de 32 km/h a 25 km/h, esto es, un 22 %. En una avenida desierta es posible que el resultado no hubiera sido significativo, pero el punto en el que se realizó el trabajo, tiene su relevancia.

Jugar a ganar la lotería del radar, explicado a través de las claves del esquema Octalysis de la gamificación

Este comportamiento se puede explicar a través de ocho claves que tienen que ver con la manera en la que nos planteamos una actividad lúdica como la que se llevó a cabo en Estocolmo. Yu-kai Chou es un pionero de la gamificación, un especialista en la motivación de las personas que desarrolló sus ideas en torno a un interesante marco de trabajo de esquema octogonal llamado Octalysis.

Las ocho claves del Octalysis son:

1. Significado épico y vocación. Esta clave entra en juego cuando la persona cree que está sirviendo a un interés superior, a una causa mayor, o bien cuando siente que ha sido elegido para ese fin.
2. Desarrollo y realización. Esta es la forma en la que la persona hace progresos, desarrolla aptitudes e incluso supera retos. De hecho, superar un reto motiva más que conseguir un premio sin haber hecho nada por merecerlo.
3. Potenciación de la creatividad y la respuesta. Cuando se pide a una persona que se implique en una mejora, se apela a su creatividad. Y cuando se le da respuesta sobre las aportaciones que ha hecho, se le motiva para que esa creatividad se potencie más todavía, buscando nuevas fórmulas... y también nuevas respuestas, ya que para motivarse cualquier persona necesita no sólo ser creativa, sino también conocer el resultado de su trabajo, la impresión que han causado sus aportaciones en los demás.
4. Propiedad y posesión. Cuando una persona siente que tiene la propiedad de algo, de forma innata tiende a protegerlo y mejorarlo. Pensemos en un joven que por primera vez estrena coche, y lo cuida y lo mima como si fuera su hijo. Si en algún momento lo pone a la venta, es posible que el precio que ponga a su vehículo sea superior al que el mercado está dispuesto a pagar por él.
5. Influencia social y relaciones. Esta clave incorpora todos los elementos sociales que motivan a la gente: la tutoría, la aceptación social, el compañerismo e incluso la competencia y la envidia.
6. Escasez e impaciencia. Esta clave explica la necesidad de conseguir algo simplemente porque es extraño, exclusivo o inasequible. Pensemos en un juego en el que no es posible conseguir algo hasta que pasa un determinado evento (por ejemplo, un plazo de unos minutos hasta que se libera la meta) o un juego en el que conseguir algo es complicado por infrecuente (un cromo de un jugador estrella, un Pikachu en Pokémon Go...).
7. Impredictibilidad y curiosidad. Esta clave apela a la actitud de estar permanentemente motivado para continuar porque nadie sabe qué vendrá después. Llevado esto al extremo, la impredictibilidad y la curiosidad explican en parte la ludopatía, pero utilizadas con mesura permiten tener constancia en la búsqueda de la mejora.
8. Pérdida y evitación. Esta clave nos motiva para evitar que sucedan cosas negativas, por ejemplo ante la perspectiva de perder una oportunidad. A pequeña escala, sería evitar perder todo el trabajo hecho. A una escala mayor, podría ser evitar admitir que todo lo que la persona hecho hasta el momento ha sido inútil porque ahora ha decidido abandonar.

Aplicando las claves de la motivación en las que descansa el Octalysis al caso que nos ocupa, según Yu-kai Chou tenemos que en Estocolmo los conductores podrían respetar los límites de velocidad para conseguir un bien común (#1), para evitar multas (#8) o por la respuesta inmediata positiva, similar a la que dan los llamados radares pedagógicos, que sólo informan acerca de la velocidad, incluso con un emoticono sonriente o triste, pero sin multar a los infractores (#3).

Al introducir la Speed Camera Lottery, la lotería del radar, los conductores se habrían sentido más motivados para respetar los límites. Se les ofreció dinero (#4), se les picó con la posibilidad de que les tocara el dinero en un sorteo (#7) en vez de regalárselo directamente, se les mostraron los resultados de forma emocional y motivadora (#2) y la exposición pública de esos resultados tan emocionales habría motivado un mayor cumplimiento de las normas debido al qué dirán (#5), siempre según la visión del gurú de la gamificación.

Siete de ocho claves. Quedarían al margen la escasez y la impaciencia.

Fue bonito mientras duró, y sin duda muy divertido... pero la diversión no duró para siempre

Al aplicar la visión de Yu-kai Chou a la diversión de cumplir las normas, corremos el riesgo de pasar por alto un aspecto que es tremendamente importante en los modelos que sirven para mejorar la seguridad vial, en este caso reduciendo los daños en posibles atropellos de acuerdo con la reducción de la velocidad. Este aspecto tiene que ver con la permanencia del comportamiento que se intenta infundir prometiendo dinero a los conductores.

Cuando Leon Festinger formula su teoría de la disonancia cognitiva en 1957, establece que el conocimiento se relaciona con el comportamiento y, por tanto, con la actitud de la persona. Shel Feldman añade en 1966 que si lo que pensamos no cuadra con lo que hacemos, podemos mantener esa disonancia siempre que nos convenga de cara a un interés de crecimiento personal.

Festinger también pone las bases para que en 1977, observando las experiencias de la disonancia cognitiva, Joel Cooper descubra que las personas actuamos según el modo de pensar, siempre que esto nos aporte beneficios o intereses personales y, si las ideas no están de acuerdo con lo que hacemos, mantengamos esta disonancia o bien cambiemos de manera de pensar por los mismos motivos.

Si admitimos como "crecimiento personal" el incentivo económico de la lotería del radar, podríamos pensar que el modelo de Yu-kai Chou serviría para cambiar actitudes con el juego. Sin embargo, topamos con el problema de la permanencia. ¿Qué garantiza que cuando se retiren las luces de colores y la promesa de un premio los conductores respetarán los límites?

En los modelos que hablan de los refuerzos positivos y negativos, la relevancia de estos en cuanto a la seguridad vial es incuestionable. ¿O no? Por ejemplo, si sólo se fundamenta el cambio de actitudes en la presencia de un radar fijo, con la amenaza de la multa como refuerzo negativo, el conductor cumplirá con la ley al pasar ante el radar, y luego ya dependerá. Si se apoya esta acción con radares móviles, puede llegar a ser necesario colocar un radar cada cien metros, más o menos, en la línea que siguen ciertos gestores de Tráfico. ¿Eso sirve para mejorar la seguridad? Pasado el disgusto de la multa, de nuevo dependerá.

Dependerá de qué actitudes tenga cada conductor. Decía Louis Leon Thurstone allá por 1931 que la actitud se encuentra relacionada con el pensamiento y las emociones, y más de veinte años después Gordon Allport puntualizó que las actitudes son un aprendizaje que nos predisponen a pensar, sentir y actuar de una manera determinada. Todo esto nos lleva a hablar de valores. En función de los valores que uno tenga, en función de cómo los cambie para sentirse bien consigo mismo, como decía Cooper, actuará al volante.

El refuerzo positivo que promete la lotería del radar es insuficiente, por este motivo. Un cambio de actitudes debe dar lugar a unas actitudes permanentes, y esta permanencia es posible cuando el conductor trabaja sus valores para alinearlos con la seguridad. Con una lotería del radar, sin un cambio de actitudes que derive en una actitud de respeto a las normas permanente en el tiempo, lo más probable es que, pasados unos días, una vez que se acaba el efecto de la insólita experiencia, los conductores vuelvan a sus vidas, y las velocidades, a ser tan respetadas o no respetadas como antes de llevar a cabo el experimento.

Para saber más...Bibliografía de apoyo

• Allport, G.W. La naturaleza del prejuicio. Eudeba, 1971.
• Chou, Y. Actionable Gamification: Beyond Points, Badges, and Leaderboards. Octalysis Media, 2015.
• Feldman, S. Cognitive Consistency: Motivational Antecedents and Behavioral Consequents. Academic Press, 1966.
• Festinger, L. A. Teoria de la disonancia cognoscitiva. Centro de Estudios Constitucionales, 1975.
• Thrustone, L. L. "The indifference function". Journal of Social Psychology, Vol 2. 1931.
• Wicker, A. W. "Attitudes versus actions: The relationship of verbal and overt behavioural responses to attitude objects". Journal of Social Issues, 25 (1969).
• Wicklund, R. A.; Brehm, J. W. Perspectives on cognitive dissonance. John Wiley & Sons Inc, 1976.

La Organización Meteorológica Mundial alerta en su último informe anual acerca de la elevada concentración de dióxido de carbono (CO₂) en la atmósfera. En 2015, los niveles de CO₂ superaron el umbral de las 440 partes por millón en un metro cúbico de aire (ppm), y en 2016 las previsiones son al alza. De hecho, los meteorólogos no ven claro un horizonte de cambio para esta situación, si las cosas siguen como hasta ahora.

El dióxido de carbono es el principal elemento responsable del efecto invernadero, pero no el único, sino que el metano (CH₄) y los óxidos de nitrógeno (NOx) también contribuyen a este fenómeno. Y, sí, según este informe también esos compuestos han aumentado.

El dato es relevante porque nunca antes se había superado a nivel mundial. En ocasiones anteriores se habían detectado 400 ppm de CO₂ en determinadas zonas del planeta e incluso sostenidas a lo largo de largos periodos, pero es la primera vez que esta elevada concentración se globaliza de esta manera.

Si echamos la mirada atrás, tenemos que antes de la Revolución Industrial las cifras de CO₂ se situaban en torno a las 278 ppm, lo que se considera un equilibrio natural. Hacia finales de los años 80, esta concentración ya era de 350 ppm, y el ascenso ha seguido una progresión lineal hasta el momento actual.

Las previsiones de la Organización Meteorológica Mundial indican que el año 2016 será el año de las 400 ppm de CO₂, en el sentido de que esta concentración de gases se consolidará, y que, de hecho, este elevado nivel de dióxido de carbono presente en el aire no descenderá hasta que pasen "muchas generaciones", según explica el organismo oficial.

No sólo coches, o los múltiples orígenes de los excesos de CO₂ en el aire que respiramos

Como sabemos, uno de los índices que más se valoran en la Unión Europea al hablar de contaminación ligada al mundo del automóvil es el nivel de emisiones de CO₂, medido en gramos emitidos por kilómetro recorrido. En mercados como el norteamericano, se prioriza el control sobre los NOx, por contribuir estos compuestos a fenómenos como la lluvia ácida, además de las enfermedades respiratorias que conllevan y agravan.

El caso es que el dióxido de carbono se genera en una gran cantidad de actividades, tanto realizadas por el ser humano como por la misma Naturaleza. Por supuesto, toda emisión de CO₂ proveniente del automóvil es un efecto indeseado que se debe reducir, pero también la industria y los múltiples usos de los combustibles tienen algo que ver con las poco tranquilizadoras cifras que han dado a conocer los meteorólogos.

Otras causas están también en la base del problema. Por ejemplo, las relacionadas con ciertos episodios meteorológicos. Sin ir más lejos, el fenómeno conocido como El Niño ha tenido un peso incuestionable para los meteorólogos sobre buena parte del último aumento de las concentraciones de CO₂ en toda la Tierra. Este fenómeno causó graves sequías en zonas tropicales, lo que destruyó buena parte de los pulmones del planeta, encargados de absorber este compuesto químico.

Asimismo, sucede que los sumideros de CO₂ con que cuenta la Tierra pueden saturarse, de manera que el dióxido de carbono no absorbido se quedaría en la atmósfera. Y, sí, esto también está sucediendo, según explica la Organización Meteorológica Mundial. Con una mayor producción de CO₂ y un menor factor de absorción, el problema no sólo es evidente y creciente, sino altamente preocupante.

El avance del CO₂ hacia el calentamiento global y la escasa voluntad política de corregir la situación

El forzamiento radiativo (la variación en la radiación, o calor, entrante o saliente en un sistema climático dado), es otro factor que incide en el efecto invernadero. Este cambio puede estar motivado por múltiples causas. Por ejemplo, puede deberse a un cambio en la radiación solar que recibe la Tierra, o bien a la concentración de gases radiativos.

En los últimos 25 años, este forzamiento radiativo se ha disparado en un 37 % a causa de los gases de efecto invernadero de larga duración, tales como el CH₄ o los NOx. Sin embargo, la Organización Meteorológica Mundial advierte sobre el papel preeminente del CO₂ en este factor que incide sobre el calentamiento mundial.

Según los cálculos de este organismo, el CO₂ contribuye en un 65 % al aumento total del forzamiento radiativo. Y el problema es que el dióxido de carbono permanece en la atmósfera y en los océanos durante miles de años. La medida básica por las que apuestan los meteorólogos es frenar como sea las emisiones de CO₂.

¿Qué podemos esperar, ante semejante panorama? Claramente, las medidas que ha impulsado la Unión Europea para que los fabricantes trabajen en la reducción de las emisiones de CO₂ seguirán el mismo camino que hasta ahora. El reto al que se enfrentan las automovilísticas es conseguir reducir en los motores de combustión las emisiones de ese compuesto sin que, por ejemplo, aumenten los óxidos de nitrógeno, algo que puede suceder si se somete a los carburantes a elevadas relaciones de compresión.

Otras medidas, impulsadas desde la Unión Europea pero materializadas a niveles estatales, autonómicos y locales tienen que ver con el uso racional del vehículo, sobre todo en zonas urbanas, junto con el previsible veto a los vehículos que puedan tener unos mayores niveles de emisiones de CO₂, o bien a los vehículos más antiguos, sin hacer demasiados distingos, en el caso de España.

En contraste con el ejercicio de funambulismo químico que se exige a los fabricantes, y en contraste con la persecución al usuario final, al que se le invita a renovar su garaje, no hay muestras claras de que se vaya a trabajar desde el ámbito político con el mismo ímpetu a fin de conseguir reducir las emisiones de CO₂, NOx y CH₄ en otros campos que no sean el de la Automoción. Y, por lo que han explicado los especialistas en este terreno, la atmósfera de este planeta no parece disponer de mucho tiempo para corregir la alarmante situación que se respira.

Más información | Organización Meteorológica Mundial

El Mercedes-Benz Concept Clase X es el anticipo casi literal del futuro Mercedes-Benz Clase X, una pickup mediana de gama alta con la que el fabricante alemán quiere posicionarse en Europa, Argentina, Brasil, Sudáfrica y Australia. Una tonelada de carga útil, cinco plazas y un confort a la altura de Mercedes-Benz Vans, la división de comerciales de la marca de la estrella.

Dieter Zetsche, consejero delegado de Daimler, contextualiza la llegada del Mercedes-Benz Clase X para complementar "uno de los últimos huecos de nuestra gama de vehículos". El fabricante de Stuttgart hace años que está inmerso en un despliegue de gama con el que "ofrecer a cada cliente justo el vehículo que necesita", de manera que era cuestión de tiempo que entrasen por la puerta grande en el territorio de las pickups.

Tendrá bastidor de travesaños, y un motor V6 con tracción 4MATIC en el tope de gama, además de los sistemas de seguridad y confort y las claves de diseño habituales de la marca, aunque por el momento no se han detallado las versiones del modelo de producción, cuya gama será previsiblemente amplia. Y es que la Clase X será la forma de atraer hacia el segmento a los clientes de Mercedes-Benz "que, hasta ahora, no habían pensado en adquirir una pickup", según avanza el responsable de Mercedes-Benz Vans, Volker Mornhinweg.

No es un secreto que el mercado de las pickups medianas ha sufrido una gran transformación en los últimos años, pasando de ser meras camionetas a convertirse en vehículos de carga donde los diseñadores no renuncian a dar más y mejores elementos de confort. En este sentido, los de Stuttgart se llevan el agua a su molino al comparar esta evolución con la que experimentaron los todoterreno hace 20 años, cuando presentaron la Clase M.

Clase X Stylish explorer

El concept de la Mercedes-Benz Clase X se presenta con dos variantes, que es de suponer que pasarán al modelo definitivo: Stylish explorer y Powerful adventure. En la primera encontraremos tonos blancos con los que el fabricante quiere "aportar un toque de distinción al entorno del tráfico urbano en su segmento", aunque buena parte de sus rasgos frontales nos recordarán a otro segmento: el de los SUV.

Los grandes guardabarros nos anuncian ruedas de generosas dimensiones, montadas en llantas de aleación de 22 pulgadas que van en color cromo antracita. Los estribos quedan integrados en la carrocería, para estilizar las formas de la pickup. Un voladizo corto en la parte delantera y un voladizo muy largo en la zaga terminan de dibujar las líneas básicas del vehículo.

En el interior, el contraste entre colores cálidos y fríos y el uso de materiales de alta calidad son las notas dominantes. El Cuero nobuk marrón en los asientos y en el tablero de instrumentos, contrastado con la napa en blanco, el roble ahumado y el aluminio cepillado son los principales rasgos que caracterizan sus acabados.

Clase X Powerful adventurer

En lo que respecta a la variante Powerful adventurer, hablamos de un concept más centrado en las propiedades clásicas de una pickup. Ya en el exterior, el color Lemonax metalizado, en combinación con los elementos en fibra de carbono mate, evoca robustez, capacidad de carga y cualidades de todoterreno en un vehículo industrial que soportará una carga útil de 1,1 toneladas, con una capacidad de arrastre de hasta 3,5 toneladas.

En el Mercedes-Benz Concept Clase X Powerful adventurer todo es descomunal. Su altura es de 1,90 metros, calza unos neumáticos de formato 35x11.50 y su altura libre al suelo, aun sin que la marca haya dado las cotas, se ve enorme. Además, cuenta con un cabrestante eléctrico montado en el frontal y con un gancho metálico en la trasera. Si hay una pickup de Mercedes-Benz que vaya a seguir teniendo espíritu de mula de carga premium, sin duda es esta versión.

En el interior, la fibra de carbono, las superficies metálicas cepilladas y los colores vivos realzan las principales superficies, mientras que en los tapizados encontramos napa en color negro brillante y cuero negro con efecto de fibra de carbono. Unos y otros materiales realzan las cualidades más activas de esta versión más acercada a los todoterreno.

Fabricada en España para casi todos sus mercados

La Mercedes-Benz Clase X llegará a Europa a finales de 2017, a un precio que el fabricante califica de "atractivo en su segmento". Fruto de la relación industrial que existe entre Daimler y Nissan-Renault, la nueva pickup se fabricará en la planta de Nissan en Barcelona para los mercados europeo, australiano y sudafricano, mientras que las unidades destinadas a Latinoamérica se fabricarán a partir de 2018 en la planta que Renault tiene en Córdoba (Argentina).

En el caso de la Mercedes-Benz Clase X, claramente los 80 años de experiencia que atesora Nissan en el segmento de las pickups medianas, donde ocupa el segundo puesto mundial en fabricación, ha sido un valor que los alemanes han querido aprovechar al máximo, no sin antes realizar una inversión que Daimler ha resumido en "varios cientos de millones de euros".

En la actualidad, el país con una mayor cuota de mercado de pickups medianas es Australia (14,1%), seguida de Argentina (11,6%). En Brasil, la cuota queda algo por debajo del 5 % del total de vehículos vendidos. Ya en Europa, Alemania tiene un 0,5 % de pickups, Reino Unido un 1,3 %, Turquía un 1,4 % y Rusia un 0,8 %.

¿Quién puede querer un Mercedes-Benz Clase X?

Entre los potenciales clientes que contempla Daimler para la Clase X de Mercedes-Benz hay cuatro grupos:

1. Las familias activas "con afinidad por los productos de lujo", que utilizan el pickup "principalmente para trabajar, para ir de compras, para llevar a los niños al colegio o a actividades deportivas y para excursiones de fin de semana o viajes de vacaciones". Según calcula la marca, los mercados objetivo son en este grupo Brasil, Argentina, Australia y Sudáfrica.
2. Los aventureros con éxito "que viven en un entorno urbano y que practican deportes al aire libre como el esquí o las motos de nieve y poseen un barco propio". Los mercados más importantes aquí son Australia, Sudáfrica, Brasil, Reino Unido y Alemania.
3. Los individualistas "con afinidad por las nuevas tendencias y los artículos de lujo", que "buscan un vehículo distintivo que subraye su personalidad y su standing social con detalles singulares". En este caso, los principales mercados son Alemania, Reino Unido, Sudáfrica y Brasil.
4. Los empresarios, ganaderos y viticultores "que desean utilizar su pickup para uso mixto, profesional y privado". Los mercados más importantes para este último grupo son Alemania, Reino Unido, Australia, Argentina, Brasil y Sudáfrica.

A partir de 2017, estos selectos grupos de población contarán con una nueva opción en el terreno de las pickups.

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El 26 de octubre de 1936, hace hoy 80 años, el piloto alemán Rudolf Caracciola se disponía a batir un récord de velocidad. El artefacto rodante que le debería permitir alcanzar su meta era un prototipo de competición basado en el chasis del primer coche de carreras Silver Arrow W 25, utilizando una carrocería muy aerodinámica que incluía un funcional carenado para las ruedas.

Aquel día logró una marca de 372,102 km/h. Dos semanas más tarde, el 11 de noviembre, mantendría los 333,489 km/h en una prueba de 10 millas con salida lanzada. Corría 1936 y Daimler-Benz celebraba su 50º aniversario. Era, además, el año de los Juegos Olímpicos de Berlín. Todo se unía para que el fabricante alemán se motivara a fin de escribir una página de la Historia del Automovilismo.

Superando las restricciones que imponía en 1936 el Campeonato Europeo de Automovilismo

Mercedes-Benz Silver Arrow W25 de 1936

La carrera se presentó como una prueba de neumáticos que discurriría por la autobahn de Frankfurt a Heidelberg, pero el objetivo de Daimler-Benz era más amplio. Viendo que las últimas carreras de velocidad habían sido ganadas por vehículos con carrocerías y carenados modificados, los ingenieros de la época eligieron para la ocasión un automóvil que se salía de lo convencional. La idea quedó firmada por un joven diseñador llamado Josef Müller un año antes, en enero de 1935.

Después de celebrar una reunión en el túnel de viento del fabricante de aeronaves Zeppelin de Friedrichshafen, Müller dejó por escrito su visión de futuro: para ganar las carreras de alta velocidad, las ruedas deberían integrarse en la carrocería, a diferencia de lo que venía haciendo Daimler-Benz con sus coches de competición. Dicho y hecho.

No fue la única innovación que incorporó aquel coche de carreras. Su motor sobrealimentado de 12 cilindros y 5,58 litros era una bestia que desarrollaba 616 CV. Nada que ver con el motor de 8 cilindros en línea, 4,74 litros y 494 CV que había montado el Silver Arrow en la temporada de 1936, teniendo en cuenta la restricción de 750 kg de masa para el Campeonato Europeo de Automovilismo, vigente entre 1934 y 1937. Ya en el año 1938, cuando las restricciones de masa del Campeonato se elevaron hasta los 850 kg, la potencia de los Mercedes-Benz aumentó hasta unos impresionantes 765 CV.

Unas marcas de infarto logradas en 1936

Aquel 26 de octubre de 1936, Rudolf Caracciola registró varias marcas. Sentó un nuevo récord dejando 364,38 km/h como velocidad media entre ambos sentidos de la marcha, que se mantuvieron durante un kilómetro con salida lanzada. Y esto, a pesar del viento frontal que soplaba en la zona, que frenó considerablemente el monoplaza en el primero de los trayectos.

En la siguiente tanda mantuvo una media de 366,9 km/h a lo largo de una milla, con salida lanzada, y fue a la vuelta cuando estableció el récord absoluto en 372,102 km/h. La siguiente vuelta la dejó en 340,554 km/h, y poco después la Organización interrumpió la prueba a causa del viento.

El 11 de noviembre de 1936, Caracciola se presentó a una nueva carrera con un automóvil al que se le habían hecho mejoras en la carrocería y la transmisión. Tras una primera tanda, el piloto descartó el techo cerrado de su monoplaza Mercedes-Benz y se enfrentó a aquellas elevadas velocidades al descubierto.

En la tercera carrera, la pista se amplió de 22 a 38 kilómetros para dar cabida a los intentos de récord de más de 10 kilómetros y 10 millas. Fue entonces cuando el coche de las ruedas carenadas pilotado por Rudolf Caracciola batió el récord de más de 5 millas con 336,838 km/h, el de más de 10 kilómetros con 331,899 km/h y el récord mundial de más de 10 millas con 333,489 km/h.

Y eso ocurrió hace nada más y nada menos que 80 años.

Estocolmo habla con marcado acento de Argentina mientras se presenta ante el mundo el Mercedes-Benz Concept Clase X. La tímida representación de medios españoles mira desde un rinconcito esa sala hispanohablante donde decenas de colegas venidos de 3.000 kilómetros más allá están expectantes y excitados. Quieren saber más, pero los de Mercedes no sueltan prenda.

Argentina, Brasil, México, Sudáfrica, Australia, Nueva Zelanda... Los principales mercados objetivo del inminente Mercedes-Benz Clase X quedan lejos de nuestro involuntario etnocentrismo. Y resulta chocante ver cómo un mismo producto puede despertar niveles de interés tan dispares.

A poco que escuches un poco más allá de las preguntas que formulan los compañeros americanos, rápidamente pones cara a los números en los que se basa la marca de la estrella para apoyar su interés en el mercado de las pickups medianas. Es un mercado interesante para una división de vehículos comerciales que está ampliando su catálogo dentro de una estrategia basada en ir conquistando nuevos mercados y nuevos públicos objetivo.

Si en España casi podemos ver el Mercedes-Benz Clase X como un modelo anecdótico, del que podrían venderse 200 o 300 unidades en el mejor de los escenarios, otros mercados cuentan con que esta nueva pickup se sume a un panorama donde las camionetas copan listas de ventas. A un nivel mundial las pickups medianas verán crecer su segmento en un 39 % entre 2015 y 2015, según datos de la marca, y en los mercados clave para los alemanes las previsiones son igualmente positivas.

En la división que hacen por mercados, destaca que siendo Europa un mercado tan testimonial para este tipo de vehículos, figure entre los elegidos. El fabricante defiende que al sumar las minúsculas cifras de ventas que se esperan en los países de nuestro entorno, la opción del mercado europeo cobra significado.

Por el contrario, se echan en faltan dos grandes territorios por situar en el mapa, como son Estados Unidos y Asia. En Mercedes-Benz razonan estas ausencias en dos sentidos. En Asia, las pickups que funcionan son las opciones más "económicas", según explican los alemanes: "Quizá no es ese el paso que queremos dar", dejan caer, antes de argumentar sobre el caso americano.

Aunque Argentina y Brasil se postulen como mercados principales para el futuro modelo de Mercedes-Benz, en Norteamérica Estados Unidos ha vivido una situación por la cual el mercado de las pickups se ha desplomado del millón de unidades a las 250.000. Es justo ahora que está volviendo a crecer, por lo que una lógica prudencia impera en la agenda alemana de la presentación: Wait and see es el lema, aunque no parece fácil la conquista de este mercado, tan habituado a las pickups de siempre, en todos los sentidos.

De hecho, lo de esperar y ver se puede aplicar de forma amplia a todo lo que rodea esta insólita presentación. Si la expectación es evidente en nuestra sala entre los compañeros desplazados desde Argentina, se intuye algo similar del lado de la misma marca. ¿Les funcionará esta apuesta?

El enfoque comercial que da Mercedes-Benz a sus futuras pickups es claramente una suma de oportunidad y riesgo. Cuentan que los usos de las pickups se vienen extendiendo del terreno laboral al campo del ocio, por lo que con su producto ven una clara oportunidad donde unos acabados premium puedan alinear dos mundos que, en principio, podrían parecer antagónicos.

Y es aquí donde se encuentra el riesgo, ciertamente.

¿Qué hace un tipo como tú con un pickup como este?

Cómo hacerse entender en tiempos de globalización. Tú explica la capacidad de carga de una camioneta con unos fardos de leña, montones de carne para la barbacoa y una colección de botellas de cerveza... y acertarás.

Según detallan hasta la extenuación los chicos de Mercedes-Benz en las horas previas a la presentación de los concept-cars que anticipan a sus futuras pickups medianas, el cliente que tienen estudiado busca en una pickup mediana un compromiso entre el trabajo y la libertad, el estilo de vida... Hay una migración de intereses: si antes una pickup debía ser dura y ya, ahora la pickup adquiere tintes que recuerdan al discurSUV oficial del sector.

"Reputación de marca, sistemas de asistencia, calidad, confort, experiencia de conducción, seguridad, diseño exterior e interior, prestaciones", leemos en una de las imágenes que proyecta la marca sobre una pantalla. La lista de "necesidades de nuestros futuros clientes" igual se aplica en esta imagen a los SUV que a las pickup medianas. Blanco y en botella.

A los colegas americanos les chirría un detalle no menor, y es cómo Mercedes-Benz va a hacer compatible la imagen premium y ciertamente ostentosa que aportará la Clase X con la realidad social que hay en los países donde pretenden desembarcar los alemanes con la estrella de la distinción.

Es una buena pregunta que queda sin responder, igual que el problema, algo más anecdótico, asociado a que en España la matriculación de una pickup como vehículo industrial conlleve una limitación de velocidad que equipara este vehículo tan polivalente, familiar y dintintivo con un camión de recogida de basuras, por buscar un ejemplo gráfico de este sinsentido normativo.

Conocemos al detalle quién comprará el Clase X, pero no sabemos ni siquiera qué motores montará. Nos dejan ir algunas pistas, sin embargo. Que el tope de gama lo fijará un V6 diésel ya lo sabíamos. Ahora se le añade un cuatro cilindros en línea, y también un detalle llamativo: ambos motores procederán de los socios de Mercedes-Benz en este proyecto: Nissan y Renault.

Habrá versiones manuales y automáticas, y el 4MATIC está confirmado, por supuesto. ¿Que cuántas marchas tendrán las cajas de cambios? "Montones de marchas, suficientes marchas", sonríen en Mercedes-Benz, antes de darnos otra referencia: "No nos preocupan los 270 kW de la Amarok". Oído, cocina.

Un gran despliegue para presentar un proyecto con el que Mercedes-Benz Vans tiene muy poco que perder

Llama la atención semejante despliegue de medios para la presentación de un concept-car que, además, parece ya una versión casi definitiva de las pickups, a falta de rematar esas zagas que parecen haber sido diseñadas justo antes de que terminara el plazo en algún despacho de Stuttgart. Claramente, Mercedes-Benz Vans quiere darnos a entender que el suyo es el inminente lanzamiento de una línea de producto que de ninguna manera quiere pasar desapercibido.

Vamos con unos 5 minutos de retraso sobre la hora prevista. Al otro lado de la gruesa puerta están probando el atronador sonido, que se escabulle entre los paneles de insonorización que lo intentan contener. Tiene pinta de que nos espera todo un espectáculo de luz y de color, más propio de un ansiado lanzamiento comercial que del anuncio de un concept-car que, por partida doble, se materializará muy pronto en sendos modelos de producción.

Dieter Zietsche toma su turno de palabra. Se le ve relajado. Ha venido ataviado como quien queda para tomar unas cañas después del trabajo. Nos cuentan que últimamente el hombre va así de jovial por la vida y que en el último Salón de París ya era esa su imagen, zapatillas de deporte incluidas. Ha sido un cambio de rumbo tomado por decisión personal. Algo está pasando con Dieter.

El máximo responsable de Mercedes-Benz explica que el segmento de las pickups medianas, de cara a 2025, se acercará a los 2,8 millones de unidades en todo el mundo. No será una revolución para el sector como en su día lo fueron los SUV, pero tampoco debe tener mal sabor un pedacito de este pastel.

Aprovecharán la dedicación de sus socios de corporación, la alianza Nissan-Renault, por tantas partes como puedan. Es ya sabido que Nissan fabricará en Barcelona las unidades destinadas a la mayor parte del mundo, mientras que Renault producirá en la Córdoba argentina las unidades propias de su mercado nacional y del mercado brasileño.

Así, Mercedes-Benz aprovechará unas líneas de producción que ya están más que rodadas con pickups, de hecho están especializadas en ese segmento, y eso hará que los alemanes reduzcan tanto costes como riesgos. Y no se trata de esta ventaja solamente. Incluso algunos de los motores que monten los Clase X procederán de sus socios.

¿Contraponemos en una balanza el riesgo que corre ahora mismo Mercedes-Benz y el beneficio potencial que puede obtener con un modelo que puede ser el ariete de una nueva y provechosa línea de producto? Con este aparente sinsentido que podría ser una pickup premium, el jovial Dieter se está tirando a la piscina, sí, pero esa piscina está rebosante de agua. Y, además, él lleva puestos un flotador francés y un salvavidas japonés, por si acaso.

Visto así, ¿qué podría salir mal?

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En Motorpasión | Mercedes-Benz Concept Clase X, el anticipo de las pickups de Mercedes

De cara a 2017, el Škoda Octavia se renueva con un lavado de cara que introduce un ligero rediseño en el frontal y en la trasera. Contará con cinco motores TSI y cuatro TDI, infoentretenimiento con pantalla táctil, más asistencias a la conducción y Škoda Connect como centro de aplicaciones. Por el momento la información, revelada en un breve comunicado, está pendiente de detallar para cada mercado.

El Škoda Octavia es un veterano del segmento y un verdadero pilar para la marca de origen checo. Desde que arrancara su vida comercial en 1996, han sido medio millón las unidades vendidas de alguna de las variantes Octavia. Es, con mucho, el modelo más exitoso de Škoda, y la tarjeta de presentación del fabricante en un centenar largo de países de todo el mundo.

El Škoda Octavia llegará a los concesionarios en febrero de 2017, aunque los pedidos se podrían comenzar a realizar antes de que termine este año.

Como en cualquier modelo que goza de gran aceptación, este facelift es muy ligero, lo justo para seguir adelante hasta el siguiente relevo generacional. El frontal es ahora más ancho, en él se aprecia un mayor protagonismo del emblema de la marca, y en los faros delanteros se integra tecnología full-LED como elemento opcional. En la zaga, cambian también los faros posteriores.

La versión familiar del Octavia estrena portón trasero eléctrico, como opción.

Škoda defiende el espacio que ofrece el nuevo Octavia con unos pocos datos, antes de dar a conocer toda la información oficial. Tanto la berlina como la versión familiar dan 1.782 mm de espacio interior y 73 mm de espacio para las piernas en los asientos traseros. Por su parte, los maleteros tienen unas capacidades de 590 y 610 litros, respectivamente, que aumentan hasta los 1.580 y los 1.740 litros con los asientos traseros abatidos.

Hasta 184 CV de potencia con tracción integral y Control Dinámico de Chasis

En cuanto a los motores, a falta de detallar la oferta concreta para cada mercado, el fabricante checo ha anunciado que los cinco TSI y cuatro TDI ofrecerán potencias comprendidas entre los 84 y los 184 CV, con cilindradas de entre 1 y 2 litros. En prácticamente todas las versiones habrá transmisiones DSG-6 o DSG-7, además de cambio manual. Finalmente, en los respectivos tope de gama 1.8 TSI y 2.0 TDI la tracción podrá ser integral.

Un elemento del renovado Octavia que destaca la firma de Mladá Boleslav es el Control Dinámico de Chasis, que permite regular los parámetros de la dirección y la suspensión en tres niveles: Comfort, Normal y Sport.

Novedades en el interior del Škoda Octavia

En el interior destaca la nueva pantalla, de 9,2 pulgadas, que sirve de soporte para el sistema Columbus y cuya respuesta al tacto ha sido mejorada. Este sistema cuenta con conexión WLAN y puede incorporar tarjeta SIM con sistema LTE para acceder a internet. La alternativa es el sistema de navegación Admunsen, o bien los sistemas de infoentretenimiento Swing y Bolero.

El volante calefactado, las mesas plegables para los pasajeros de la fila posterior, los soportes para botellas que facilitan su apertura con una sola mano, o las llaves que permiten a cada usuario guardar su propio reglaje de asientos son algunas de las nuevas características del Octavia. En el apartado de las aplicaciones y conectividad, Škoda Connect se divide en Intofainment Online y Care-Connect. Este último lo veremos de serie en toda la gama, excepto en la variante G-TEC.

En cuanto a las asistencias a la conducción, el renovado Octavia incorpora tecnologías propias de segmentos superiores, como el asistente de remolque, con actuación de la dirección en marcha atrás, o la protección predictiva de peatones, en combinación con el asistente frontal; además, el asistente de aparcamiento ha sido optimizado, mientras que el radar trasero mejora el detector de ángulo muerto e incorpora la alerta de tráfico posterior cruzado.

[[gallery: skoda-octavia-2017-primeras-imagenes]]

No hay nada peor que un fanboy de una marca. Sale Elon Musk diciendo que quiere luchar contra los principales fabricantes tradicionales y ahí tenemos abnegados fans de Tesla dispuestos a hacer como el tipo que voló sobre unos setos con su Model S para pegarse un barrigazo en este Mercedes-Benz E220d y acabar derribando una parte del concesionario de Mercedes en Hertford, una población que queda a una hora de camino de Londres, al norte de la capital del Reino Unido.

Si la descripción de la actuación te parece delirante, espera a ver el vídeo que muestra hasta dónde están dispuestos a llegar algunos Teslaboys por conseguir destruir más de 130 años de tradición.

A decir verdad, que el conductor fuera con más alcohol encima que una legión de hooligans saliendo de un pub en pleno día de partido quizá tuvo más que ver en este disparate que la pasión que pudiera sentir el tipo en cuestión por su (ahora ya no tan) precioso Model S. Los detalles sobre el caso deben de estar ahora mismo en manos del juez.

Assisted in Hertford with a male who lost control of his Tesla, got airborne & landed on top of another car. He was arrested for d/drive.181 pic.twitter.com/yYYniao4k3

— BCH Road Policing (@roadpoliceBCH) 27 de octubre de 2016

En cualquier caso, no es así como se hacen las cosas. Lo suyo habría sido pillar de lleno con el Model S la zona donde tengan almacenados los smart en ese concesionario y ponerse a jugar al pinball con ellos. Mucho más divertido que este vuelo tan Ludicrous, dónde va a parar...

Mientras paseaba la fregona por aquella sala del hospital, Fernando me decía que se había comprado "un coche de color verde: un Mégane", resumió, sin ofrecer muchos más datos. "No me gusta el verde, pero total... lo que menos veré mientras lo conduzco es el color de la chapa, así que...". Me facilitó, eso sí, todo lujo de detalles sobre su interior: "Lo que importa de un coche es lo que lleva dentro, porque ahí es donde vas a pasarte la mayor parte del tiempo".

Podemos estar o no de acuerdo con Fernando, pero aquella observación me hizo cambiar mi modo de ver los coches. Sucedió en 1996, y desde entonces valoro más el trabajo de diseño que hay en los habitáculos... y en general en los coches. Pero no fue hasta que vi el Centro de Investigación y Desarrollo de Mazda en Europa que comprendí hasta qué punto el diseño puede suponer un enorme trabajo donde la creatividad se da cita con las técnicas más curiosas.

Diseñando coches en un entorno único

Oberursel es una población alemana situada en el norte del área metropolitana de Frankfurt. Con casi 46.000 habitantes, es la segunda ciudad del distrito de Hochtaunus, o Hochtaunuskreis, que queda justo en el medio de la región de Hesse y a unos 20 minutos del Aeropuerto de Frankfurt, uno de los principales nodos de conexión aérea de toda Europa.

Y a sus afueras, medio escondido entre el trazado del ferrocarril y la travesía que une las diferentes zonas de Oberursel con la vieja y saturada Bundesautobahn 5, se encuentra el Centro de Investigación y Desarrollo de Mazda en Europa, unas amplias instalaciones cuyas apariencias engañan.

No hay un circuito de pruebas que haga sospechar demasiado que en ese sitio se desarrollan coches. Nos comentan que esas fases se realizan fuera de las instalaciones, en algunos de los circuitos que hay en la zona. Aquí se centran en buscar ideas, en explorar las posibilidades que ofrecen los materiales más diversos, en dejar ir la inventiva. Y en llevar a cabo lo que conciben, claro.

Se trata de un centro de trabajo diferente. No tiene nada que ver con las fábricas de coches que he visitado en mi vida. Los exteriores se asemejan más bien a un campus universitario chachi o a una empresa tecnológica chupiguay de esas que se llevan ahora. De hecho, este es un centro de trabajo en el que los empleados tienen derecho a reservar los jardines para sus celebraciones particulares, sus barbacoas y todo eso. Sólo les faltaría poner una piscina ahí en medio, pero con la rasca que debe de pegar aquí en invierno, cuando el invierno se comporta de un modo normal... como que no pega mucho.

Y es ahí donde se concibe buena parte del diseño de Mazda. Junto con las sedes de Japón y Estados Unidos, la base de Europa propone sus ideas, y un mínimo de cuatro veces al año se contrastan los trabajos de los diferentes equipos, sumando entre todos más que compitiendo entre ellos.

Es la manera más sensata de hacer frente a un mercado global. Saber qué quiere la suma de clientes a través de las sensibilidades de los distintos equipos. Y, por lo visto, les funciona la fórmula. Si actualmente el diseño KODO es una de las razones que están haciendo crecer a Mazda a un ritmo de impresión, eso es en buena parte gracias al trabajo conjunto que realizan estas personas.

Creatividad y pasión, como ingredientes principales

Nos recibe Kevin Rice, director de Diseño del Centro. Nacido en Reino Unido, criado profesionalmente en Giugiaro y ligado a Mazda desde 1995, entre los años 2000 y 2013 pasó por BMW para luego volver a la firma de Hiroshima. Es un tipo de 52 años muy jovial que emana creatividad y pasión por el diseño en cada gesto, en cada palabra de las muchísimas que dice con un aire ligeramente teatral.

Kevin nos lleva de una parte a otra del Centro. Bromea con el interiorismo de la sala en la que estamos. "Esto es de los años ochenta, y claro...", deja ir, antes de penetrar en un estrecho pasillo de cuyas paredes penden una decena larga de cuadros en los que se plasman horas y horas de trabajo... sin apenas coches como motivo. Veremos de qué manera el trabajo gráfico con las formas y las sugerencias son la base de un diseño como el que ya conocemos de Mazda.

Hablamos de cómo el trabajo que se realiza con materiales se lleva a cabo desde la libertad y desde la percepción de cada artista. Y con las manos. Es básico el toque humano en todos y cada uno de los diseños que pueblan el Centro de I+D de Mazda. ¿Y los ordenadores? Sí, claro que hay trabajo de ordenador, y mucho: todo el trabajo de ordenador que sirve para precisar cada uno de los gestos que los diseñadores hayan realizado previamente con las manos.

Según cuenta Rice, esa es la forma en que se puede transmitir pasión al diseño. Dejan que el artista cree su obra de forma artesanal, y a partir de aquí evalúan y mejoran con ayuda de las máquinas... y con el criterio del ojo humano. Eso significa crear a mano alzada, escanear y rehacer en pantalla cada uno de los trazos que darán vida a los prototipos.

Mucho de lo que vemos a nuestro alrededor guarda una relación indirecta con los modelos que encontraremos en la calle. Son ejercicios de creatividad: estudios, planteamientos y replanteamientos sobre las formas que están utilizando en el lenguaje de diseño actual, KODO.

Más allá de estos ya tienen esbozados los trazos que vendrán más adelante. Si el alma del movimiento que representó KODO con el Mazda6 2013 ha supuesto una generación nueva para Mazda, la Generación Siete que vendrá próximamente promete, según deja caer Kevin Rice haciendo uno de esos paréntesis que encaja en su discurso con la misma pulcritud con la que te cuenta cómo la cultura nipona es más de sugerir, de conseguir que el espectador busque y encuentre, que de mostrar desde un principio lo que hay.

Generación Siete de Mazda: el camino de la sutileza

Y es en esa búsqueda de la belleza a la japonesa que acabamos descubriendo cómo la Generación Siete dará unas formas más suaves, unos conjuntos más armónicos. Los trazos ya no serán tan sinuosos como ahora, sino que los reflejos serán los protagonistas de los diferentes volúmenes, tal y como nos anticipó el Concept Mazda RX Vision en 2015. Mucho más sugerente, mucho menos evidente. Mucho más japonés, en este sentido.

Es ahora cuando descubrimos que esa pintura Soul Red que ha sido y es uno de los grandes atractivos visuales de Mazda llegó después de un intenso trabajo de 13 años, por parte del equipo que la llevó a la práctica. Si ardua fue la labor de llegar hasta ella, curioso es el efecto por el cual la persona que observa un coche en este color descubre decenas de irresistibles tonalidades e irisaciones... para terror de las cámaras de fotos cuando se trata de reportajear una prueba de coches a pleno sol, todo hay que decirlo.

Aprendemos todo esto de la mano de Luciana Silvares, diseñadora sénior de Colores y Materiales del Centro, nacida en Boston y formada en Brasil, que a lo largo de toda la visita complementa las explicaciones de Kevin Rice. Nos explican entre ambos que la técnica que estrenaron con la pintura Soul Red es la misma que han extendido al tono Machine Grey que conocimos en el Mazda MX-5 RF, aunque ese acabado cambiará cuando llegue la Generación Siete.

Como esa nueva generación se basará más en las sugerencias y en los reflejos, el trabajo de la superficie será un punto importante en el diseño de los nuevos modelos de la casa. Y es en ese ámbito precisamente donde está trabajando uno de los modeladores de Mazda en el momento en que visitamos su taller.

Nos enseña algunas de las herramientas que utiliza para ir tallando la arcilla y conseguir dar a la pieza un aire "lo suficientemente Generación Siete", como explica el director de Diseño del Centro. Lamas de diferentes materiales que, convenientemente curvadas, dan a su creación un aspecto absolutamente singular que sigue un camino inequívocamente humano.

Mientras observamos sus gestos, me llama la atención el utensilio con el que está rebajando una de las superficies de trabajo. Reconocería esa pieza de metal en cualquier lugar, sólo que con la que tengo yo en casa no he pasado nunca de rallar queso, zanahoria o tomate. Se llama Chosigt, en Ikea te lo venden por cuatro duros y aquí tiene un valor incalculable.

El valor de la creatividad, o cuando hasta una cápsula de Nespresso te inspira para diseñar un coche

Y es en este momento cuando descubrimos la segunda parte de esta visita, cuando nos asomamos con la mente a ese valor incalculable de unos objetos que, convenientemente descontextualizados, dejan de ser esos enseres cotidianos que nos rodean en nuestro día a día para influir de forma definitiva en las claves de diseño que darán vida a los futuros desarrollos de la marca.

Y es también en este momento cuando más me viene a la memoria Fernando mientras con sus manos retorcía la fregona en aquella sala del hospital. Ha llegado la hora de abrir la puerta y pasar al lugar donde los elementos más variopintos sirven de inspiración a los diseñadores de Mazda.

Objetos, objetos y más objetos. Formas, colores, texturas, materiales. Stendhal quiere interponerse entre el objetivo de mi cámara y mi ojo derecho, pero no se lo permito. Avanzo por la sala cuidando de no tropezar con nada. Miro, observo, descubro. De repente hay un vaso y un cuenco y un zapato y una lata verde de Coca-Cola, y entonces mis ojos descubren una piedra y un papel y una tijera, y mientras mi cerebro va de una punta a otra de la sala intentando conectar conceptos que no casan, María Greger empieza a explicar lo que hacen allí.

María es jefa auxiliar de Diseño en Colores y Materiales del Centro de I+D de Mazda en Europa. Con Luciana pasa horas debatiendo sobre materiales con los que vestir los interiores de los coches. Su experiencia en el ramo comenzó en Deutsche Bobinet, donde fue diseñadora de tejidos para tapicerías. Desde 1995 trabaja en Mazda: primero ocupó un puesto como diseñadora sénior y desde 2008 capitanea las propuestas europeas de la marca, en materia de habitáculos.

Puede que a menudo no seamos conscientes de lo que le pedimos a un interior, pero en lo relativo a materiales es mucho. Le pedimos que sea bonito y agradable al tacto; que aguante bien enormes amplitudes térmicas, la exposición al sol y a la humedad; le exigimos que soporte bien el paso de los años y las rozaduras con los remaches de los vaqueros y los vómitos de los niños sobre los asientos...

Sin duda, diseñar algo así no es una tarea fácil.

María explica de qué manera las formas y los colores sirven de inspiración en el Centro. Toman materiales de aquí y de allá, y con cada uno de ellos podría estar hablando durante un buen rato. Quizá no sean ideas de gran formato sino todo lo contrario. Aquí la suma de detallitos es lo que al final da un resultado tangible.

Nos cuenta que hay materiales como vasos de agua encontrados en París, cuyas formas impuras han servido de inspiración para llegar a diseños más humanos. También tiene su relevancia esa cápsula Nespresso que vemos ahí. Esas formas, y sobre todo ese tratamiento de los materiales que ha logrado generar tendencia, en el terreno de la estética, según detalla María. Y es que su labor consiste en analizar las tendencias de diseño pero también de decoración, moda o arquitectura, en cualquier rincón del mundo, para finalmente llevarlas a su terreno.

Incluso se habla en esta sala sobre vinos rosados, cuyos tonos han influido en los materiales que se utilizan hoy en día. Lo que antes era un vino algo cutre ahora tiene un valor añadido, podríamos resumir. La idea es que en la búsqueda de nuevos materiales o tonalidades no siempre es necesario invertir grandes fortunas, y como ejemplo nos ponen una tabla de corte para la cocina que también les ha servido de inspiración.

Asimismo hay sobre la mesa algunas muestras, como esos huevos de resina revestidos en tejidos, cueros y maderas, que sirven para llevarlos a las reuniones y así experimentar con las manos el volumen, el tacto, la calidez y, en definitiva, la calidad percibida que dará un habitáculo y que una pantalla de ordenador difícilmente podría transmitir.

Al final, se trata de encontrar unas formas y unos materiales que respondan a una filosofía de diseño dada. Y ese trabajo es altamente pasional, sale de dentro de sus creadores. "De tripas y corazón", anoto que dice uno de los presentes, sin tener en cuenta quién ha sido exactamente aunque tanto da. La voz del Centro de Investigación y Desarrollo de Mazda en Europa es la misma toda la visita, aunque se exprese por medio de diferentes personas. Y es eso lo que hace que el resultado sea, a la vez, tan personal y tan pasional.

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Los gastos correspondientes al viaje para asistir a esta visita han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Ahora que los camiones autónomos que sabíamos que iban a llegar ya son una realidad capaz de transportar cerveza, se hace más necesario que nunca contar con ingenieros que puedan especializarse en coches autónomos. Y ese es el propósito del programa de formación sobre conducción autónoma que tiene en marcha la plataforma de formación online Udacity.

Participado por Mercedes-Benz, BMW, McLaren, Nvidia, DiDi, Otto y NextEV, entre otros, el programa comprende contenidos sobre controladores, visión computerizada, cinemática del vehículo y hardware de automoción. En estos momentos las inscripciones están abiertas para el curso de enero.

Este programa, que se enmarca en los Nanogrados de la plataforma, consta de tres segmentos de 12 semanas de duración cada uno y se completa en nueve meses. Cada uno de los segmentos tiene un coste de 800 dólares (730 euros) que se pagan por adelantado. El programa online exige unas 10 horas de trabajo a la semana, entre foros, tutorías y proyectos. Los participantes deben tener experiencia en programación en Python y una sólida base de Matemáticas.

Y la mala noticia es que hay restricciones en el acceso. Así lo explica Udacity:

Dada la naturaleza especializada de este currículum, necesitamos asegurarnos de antemano de que todos los estudiantes que participen en el curso tienen los conocimientos, aptitudes y experiencia requeridos. Este proceso nos permite evaluar las calificaciones de cada solicitante, y, o bien se le acepta en el programa, o bien se le recomienda para los cursos que le ayudarán a cumplir los prerrequisitos en un futuro.

Y esto es así porque...

Se buscan miles de buenos ingenieros especializados en conducción autónoma, y el sueldo es increíble

Según explica a Automotive News Manuela Papadopol, directora de Desarrollo de Negocio de Elektrobit, firma que ha realizado la promoción del curso en Alemania, "hay una enorme expectación y competencia por el talento".

Y así debe de ser, si tenemos en cuenta que los responsables de Indeed Hiring Lab explican que solamente la semana pasada fueron colgadas en sus páginas de empleo más de mil ofertas de trabajo relacionadas con la conducción autónoma. En más de una de esas ofertas se buscaba cubrir más de una posición en la empresa anunciante, lo que eleva todavía más esa demanda de ingenieros.

Atendiendo a los cálculos que realiza periódicamente la consultora Paysa sobre el mercado laboral, los salarios de los ingenieros especializados en conducción autónoma son abultados: un profesional del ramo cobraría entre 122.000 y 357.000 dólares al año, siendo 233.000 dólares el salario medio del mercado, según datos de fecha 24 de octubre.

Entre los puestos de trabajo para los que prepara Udacity están ser ingeniero de software de sistemas, ingeniero de aprendizaje profundo, ingeniero de software del vehículo, ingeniero de localización y mapas, ingeniero de conducción autónoma y de Autopilot, ingeniero de fusión de datos, ingeniero de percepción visual, ingeniero de aprendizaje automático e ingeniero de planificación de movimiento.

Si consideramos las estimaciones de Boston Consulting Group, las tecnologías de conducción autónoma constituirán un negocio de 42 mil millones de dólares que generarán unos 100.000 puestos de trabajo antes de 2025. Se mire como se mire, estamos ante el nacimiento de un subsector industrial, dentro del campo de la Automoción, que promete florecer más pronto que tarde.

Diseñando coches bajo el prisma tecnológico, o cuando la curva de aprendizaje es del tipo y=x² (x>0)

Mucho ha cambiado el sector de la Automoción en los últimos 130 años. Tanto, que los cursos de formación para ingenieros que se especializarán en coches autónomos toman algunos rasgos de la formación concebida para empresas de tecnología. Y el ejemplo más claro de esto es la formación de Udacity.

De hecho, Udacity fue fundada en 2012 por Sebastian Thrun, ex responsable del proyecto de coches autónomos de Google. En el primer curso de Udacity, concebido para 500 participantes, la plataforma recibió 11.000 solicitudes.

Cuenta a Automotive News Josh Hartung, CEO de PolySync, una empresa de sistemas de conducción autónoma que está presente en el programa de Udacity, que "existe un salto entre la formación básica en Robótica y lo que realmente cuesta fabricar un coche autónomo", y ese salto es algo que según Hartung se salva en poco tiempo mediante un curso como este.

Claro está que si ese salto se realiza en un periodo de tiempo tan ajustado, el resultado será una formación que sigue una curva de aprendizaje algo disparada. "Paso acelerado" es la expresión que utiliza Grant Mahler, ingeniero sénior de BMW que explica cómo "esto es normal en Silicon Valley", donde tanto empresas como estudiantes se plantean ese paso acelerado como una ventaja.

Sin embargo, tradicionalmente estos formatos de cursos condensados no han interesado a los fabricantes de automóviles. Es posible que esto empiece a ser de otra manera, también, en el ya altamente cambiante sector de la Automoción.

Vía | Automotive News
Más información | Udacity
En Motorpasión | Todo lo que debes saber si en un futuro quieres ser mecánico de coches

Duele con sólo mirar este vídeo. Pero aún duele más cuando tenemos en cuenta que el Nissan Versa es el Nissan más barato que se vende en Estados Unidos, mientras que el Nissan Tsuru es el Nissan más barato que se vende todavía en México. Nunca una frontera marcó una distancia social tan evidente.

Se trata de una experiencia llevada a cabo conjuntamente por Latin NCAP, Global NCAP y el IIHS, que ayer publicó este duro vídeo en el que el Nissan Tsuru se dobla como un acordeón al chocar frontolateralmente, con un solapamiento del 50 %, a una velocidad combinada de impacto de 80 mph (129 km/h). Como un vídeo de Halloween, si no fuera porque aquí el susto es mortal.

Una lucha fratricida entre dos desiguales que todavía hoy conviven en Norteamérica

Nissan Versa de tres volúmenes, versión americana relacionada con el Nissan Note hatchback que se vende en el mercado europeo.

Nissan Tsuru, un anacronismo rodante nacido en 1984 y renovado en 1992.

Mismo fabricante, clientes objetivo diferentes. Es duro decirlo así, pero los resultados son escalofriantes para el conductor de un Nissan Tsuru que pueda verse en una situación como la probada ante las cámaras con un dummy.

Por destacar lo más llamativo, los pilares A y B no soportan el impacto que sufre el Tsuru, la puerta sale destrozada, el techo se colapsa sobre los posibles ocupantes del vehículo, el volante salta de la columna de dirección y vuela hacia el cuello del conductor... El vídeo es demoledor, sin más.

Es lo que se podría denominar una lucha entre desiguales, si no fuera porque ambos modelos conviven en una misma época e incluso llegan a compartir un mismo mercado. Por ahora.

Nissan dejará de vender en México el Tsuru a partir de 2017, pero la decisión del fabricante japonés llega muy tarde. Según datos de Latin NCAP, el modelo estuvo involucrado en la muerte de 4.000 personas entre 2007 y 2012. El sustituto comercial del Tsuru será precisamente el Nissan Versa, que en marzo se coronó como el coche más vendido del país americano.

¿Pueden llegar a ser obligatorias las cámaras traseras en Europa? Norteamérica nos queda algo lejos, pero en un mundo globalizado como es este, con unos fabricantes de automóviles que cada vez más liman diferencias entre ciertos mercados para ahorrar costes, la medida que persigue ahora el Departamento de Transportes de Canadá, a rebufo de la ley aprobada en Estados Unidos hace dos años, podría suponer un revulsivo para este tipo de dispositivos.

Canadá acaba de hacer pública su propuesta de obligatoriedad para las cámaras traseras en la Canada Gazette, donde el borrador se someterá a un plazo de alegaciones que durará 75 días, contados desde el pasado domingo. Es de esperar que la ley siga adelante sin demasiados contratiempos.

Según explican los responsables de Transportes, los principales beneficiados de esta medida de seguridad serán los niños, las personas con movilidad reducida, los ancianos y otros usuarios de la vía vulnerables. Se estima, según cálculos hechos públicos por el Gobierno de Canadá, que entre los años 2004 y 2009 fallecieron 27 personas y quedaron heridas más de 1.500 en aquel país, a consecuencia de un siniestro en el que un conductor maniobraba marcha atrás.

En Estados Unidos las cámaras serán obligatorias para los vehículos ligeros a partir de mayo de 2018

De hecho, la medida canadiense se apoya abiertamente en la modificación legal que entrará en vigor en Estados Unidos el 1 de mayo de 2018. Los vehículos ligeros que se fabriquen a partir de aquella fecha deberán montar cámara trasera. En Estados Unidos, ese segmento abarca los vehículos que tienen una masa máxima autorizada inferior a 10.000 libras, o 4.536 kg.

El borrador de la ley canadiense va por el mismo camino. La exigencia de incorporar cámara trasera se aplicaría a los nuevos vehículos ligeros, incluyendo turismos, furgonetas, camiones ligeros, vehículos de tres ruedas y autobuses.

Por el momento, no existe una previsión acerca de cuántos vehículos podrían ponerse en la carretera con este equipamiento instalado de forma obligatoria, ni mucho menos cuál puede ser el coste de esta medida, que consideran a priori "mínimo para la industria".

De hecho, el Departamento de Transporte reconoce que no se han realizado estudios de mercado acerca del uso actual de este tipo de cámaras, y en todo caso da por hecho que existiendo un mercado conjunto con su vecino del sur tanto los vehículos destinados a Estados Unidos como los que se vendan en Canadá deberían cumplir iguales requisitos.

Le legislación es clara en Norteamérica. ¿Y la europea?

Tal y como explica Matthias Esser en Handbook of camera monitor systems, donde se analiza la dificultad de reemplazar los espejos por cámaras de acuerdo con la ISO 16505, tras estudiar las legislaciones existentes en materia de cámaras de monitorización, resulta que Estados Unidos es el único país que tiene cerrada una norma clara que obliga a instalar cámaras traseras en los vehículos ligeros. En breve se le sumará Canadá.

En el resumen de Directivas y Normas Europeas que versan sobre vehículos, podemos encontrar todo tipo de textos relativos a las modificaciones exigibles a los vehículos de la Unión Europea. No esperemos ver ningún texto legal sobre la obligación de montar cámaras traseras, porque no lo hay. Como mucho, podemos encontrar este resumen sobre la visibilidad:

Cada año un gran número de personas, en su mayoría usuarios vulnerables de la vía, resultan muertos o gravemente heridos debido a camiones que giran a la derecha. La investigación a fondo de estas colisiones ha demostrado que la visión restringida del conductor para ver peatones y ciclistas es un factor en accidentes con riesgos particularmente altos durante las maniobras o dando marcha atrás. La Comisión Europea estima que aproximadamente 500 muertes se producen anualmente por este motivo en las carreteras de la UE.

En 2003, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron la Directiva 2003/97/CE relativa a los espejos retrovisores y los sistemas complementarios de visión indirecta de los vehículos de motor. Esta Directiva tiene por objeto mejorar la seguridad de los usuarios mediante la mejora del rendimiento de los retrovisores y la aceleración de la introducción de nuevas tecnologías que aumentan el campo de visión indirecta para los conductores de automóviles, autobuses y camiones. Esta Directiva se modificó con la Directiva 2005/27/CE para ampliar la instalación de espejos de gran angular a más tipos de vehículos.

Podríamos pensar que lo último que tenemos legislado habla de los espejos auxiliares que hoy en día montan los camiones para reducir los ángulos muertos. Lo encontramos así en la modificación de la Directiva 2007/46/CE. Sin embargo, esa modificación también abrió en enero de 2014 una vía directa para que se pudieran instalar en los vehículos "Dispositivos de visión indirecta" en función de la ya citada Directiva 2003/97/CE, y también de los Reglamentos CE 661/2009 y 46 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas.

Así, Europa cuenta con la lógica base legal que necesitan los fabricantes de automóviles para poder homologar sus cámaras traseras aquí. Si no, no las tendríamos en el mercado. Ahora falta saber si Europa valorará la utilidad de estos dispositivos como lo han hecho en Norteamérica y obligará a su instalación en los vehículos que salgan de fábrica en un futuro no muy lejano, como buen elemento de seguridad activa que son, o si por el contrario pasarán los años sin que nuestros representantes muevan ficha.

No nos extrañe que sean los fabricantes quienes toman la iniciativa y doten con cámaras todas las gamas, ni que sea por meterse a sus clientes potenciales en el bolsillo, mientras en la Comisión se dedican a obligar a posteriori, de aquí a unos años. Ocurrió con el ABS, con el ESP, con el airbag, con el TPMS, con el e-Call... y los fabricantes de coches tienden a extender sus progresos a los segmentos menores a la que ven clara la oportunidad de negocio. En sus manos estamos.

Nissan e-Power es el siguiente paso de Nissan en su conquista del mundo eléctrico. Presentado hoy en Yokohama, el sistema promete una gran ventaja para los coches eléctricos, basándose en la experiencia que tiene el fabricante japonés tras haber vendido 250.000 unidades de su ariete eléctrico, el Nissan Leaf.

Y, paradójicamente, el siguiente paso de Nissan en la conquista del mundo eléctrico utiliza gasolina. Aunque sea un poquito nada más.

¿En qué consiste el sistema e-Power de Nissan?

La tecnología de Nissan e-Power consiste en sacar todo el partido al ya habitual sistema eléctrico de Nissan, pero apoyando las baterías con un motor de gasolina que le aporta energía cuando es necesario. Un eléctrico de autonomía extendida de toda la vida, aunque desde un punto de vista industrial se clasifique esta tecnología como motorización híbrida en serie.

El sistema se compone de una cadena cinemática eléctrica, en la que el motor eléctrico mueve las ruedas, una batería, un generador de gasolina y un inversor. Nada que no conociéramos de un viejo enemigo comercial del Nissan Leaf llamado Chevrolet Volt.

¿Qué aporta e-Power al panorama actual?

Como ventaja obvia del sistema está la supresión de esa dependencia de cable y enchufe que tiene cualquier eléctrico puro, sin prescindir de la experiencia de conducción que da un eléctrico. Nissan afirma también que esta estructura suele necesitar un motor y una batería de mayores dimensiones, aunque aseguran que han "roto el código y aprendido a minimizar y reducir el peso, desarrollar métodos de control del motor más reactivos y a optimizar la gestión de la energía".

Como resultado de esas mejoras que anuncia Nissan, el e-Power utiliza una batería de menores dimensiones que la que incorpora el Leaf, sin sacrificar las ventajas del eléctrico de Nissan; entre otras, la entrega de par motor casi instantáneo. En cuanto a la eficiencia de su motor térmico de apoyo, Nissan promete un comportamiento "comparable a los híbridos convencionales más destacados", especialmente en trazados urbanos.

Resulta llamativo que Nissan haya dado este paso atrás al dar un paso adelante en su investigación sobre los coches eléctricos. ¿O será que las condiciones que tiene el mundo real, en cuanto a infraestructuras y en cuanto a desarrollo de baterías, ha obligado a los de Yokohama a poner los pies en el suelo y buscar un paso intermedio entre la situación actual y el futuro prometedor de los coches eléctricos puros? Sea como fuere, bienvenido sea el Nissan e-Power, si con este sistema se consigue generalizar la movilidad eléctrica, sobre todo en las ciudades.

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En Motorpasión | Qué es un híbrido de 48v y por qué te interesa saberlo

El nuevo Renault Mégane Sport Tourer ya ha desembarcado en España. Se trata de la cuarta generación del Renault Mégane familiar, que adopta una estética muy despegada del concepto compacto-más-caja-pegada-encima para acercarse más a la idea de un vehículo concebido desde el inicio como familiar, lo que se traduce en una altura rebajada y en un aspecto mucho más genuino.

No busquemos diferencias con el compacto Mégane berlina en la parte frontal del familiar ni en la gama de motores que monta. El Renault Mégane Sport Tourer es similar al Mégane hasta que llegamos a la parte trasera del vehículo.

Frente a la tercera generación del Renault Mégane Sport Tourer (2009-2016, con Fase 2 en 2012), el familiar crece en longitud (+59mm) y batalla (+9mm), mientras que ve reducida su altura (-58mm).

Ese aumento de cotas horizontales permite un mayor espacio en la fila trasera, donde el espacio a la altura de las rodillas crece hasta los 216 mm. También en aras de ver aumentar ese espacio interior, los respaldos traseros han sido rediseñados de manera que ganan inclinación: ahora esa cota es de 27º, frente a los 25º de su predecesor.

Es también más largo que el Renault Mégane berlina (+27cm), y si miramos a su alrededor en el mercado resulta algo mayor que el Honda Civic Tourer (4.525 mm), el SEAT León ST (4.535 mm), el Toyota Auris Touring Sports (4.560 mm) o el Peugeot 308 SW (4.585 mm), aunque es ligeramente más corto que el actual Škoda Octavia Combi (4.659 mm).

En la parte trasera, el familiar se ve equilibrado. La caída de la línea de techo y la menor altura del nuevo Sport Tourer, en comparación con la generación previa, logran que la carrocería quede ahora mucho más integrada. Los faros forman una línea horizontal que aporta estabilidad al conjunto. Visto al natural, la arista horizontal que divide el portón sobre la zona de la placa de matrícula no resulta tan acusada como en las imágenes tomadas, donde el contraste es evidente.

La líneas que delimitan las zonas acristaladas, que se prolongan en el lateral y convergen en la zaga, no sólo logran dar al familiar un aspecto más próximo a las berlinas, sino que además definen muy claramente la zona del maletero, que es otro gran protagonista de esta versión familiar.

Algunos de los atractivos que incorpora el Renault Mégane Sport Tourer en cuanto al amplio espacio de carga son estos:

• El sistema Easy Folding, de plegado de respaldos con un botón, que hereda del Renault Kadjar.
• El suelo del maletero, que tanto se puede elevar para formar una superficie plana de carga sobre los respaldos traseros abatidos, como se desmonta y se puede utilizar para panelar y dividir el espacio de carga.
• La longitud de carga máxima, que alcanza una insólita cota de 2,70 metros.

Los familiares compactos, un segmento estable

El comprador potencial de un familiar compacto (C Break) suele ser, según datos de Renault, un varón de 44 años (5 años más joven que la media del mercado), mayoritariamente sin hijos o con un solo hijo, que tiene un nivel socioeconómico medio-alto, y que no proviene de otros familiares, sino del segmento berlina.

Entre sus razones para plantearse la compra de un C Break están, por este orden, el diseño, de forma superior a la media del mercado; el precio, de forma inferior a la media; la imagen, de forma superior a la media, y en este apartado lo que más se valora es el tamaño del maletero, la robustez del vehículo y su habitabilidad.

Renault destaca que el segmento C Break es estable en lo comercial. Las ventas de los familiares compactos se han ido manteniendo a lo largo del tiempo, con un ligero decaimiento en los años más duros de la crisis, donde de todas formas las cifras se compensaron con el segmento D, pero en alza de nuevo a partir de 2014. No es de extrañar que los de Boulogne-Billancourt concedan importancia a la vida de este familiar, empezando por la elección de la factoría donde se monta, que es una de las más avanzadas del fabricante francés.

Fabricado en Palencia con material de media España

El 16 de febrero de 1996 se produjo el lanzamiento comercial del primer Renault Mégane en España. 20 años después, la gama Mégane se convertía en la más vendida de nuestro país, según datos de Renault. La factoría de Renault en Palencia lleva en pie desde 1978, y es de sus 190 hectáreas de donde han salido más de cuatro millones de unidades de Renault Mégane, en sus diversas variantes.

Visitamos aquella planta en 2014, coincidiendo con el lanzamiento del Renault Mégane, y mientras hablamos de la fabricación del Renault Mégane Sport Tourer resulta inevitable hacer referencia al centro de trabajo palentino. 4.200 personas y 997 robots que ensamblan componentes llegados de otros puntos de España. Entre otros, el 81 % de los motores, que llegan de Valladolid, y el 84 % de las cajas de cambios, que llegan de Sevilla, para un producto que se exporta a 38 países.

Motores gasolina y diésel, con hasta 205 CV en los GT

No hay sorpresas en este apartado. El Renault Mégane Sport Tourer hereda las motorizaciones del Renault Mégane y las combina de igual manera con cajas manuales de seis relaciones y automáticas de doble embrague EDC de seis o siete relaciones, según si hablamos de propulsores diésel o gasolina.

Destacan en la gama las versiones GT, que entregan 165 y 205 CV y que aportan las dos joyas de la corona del rombo: 4Control, que alarga o acorta virtualmente la batalla del vehículo, según se necesite una mayor estabilidad en rectas o una mayor manejabilidad en curvas, y Multi Change Down, que permite reducir varias marchas a la vez con sólo ejercer una presión larga en las levas del cambio EDC.

En el futuro se espera que la versión híbrida Hybrid Assist que ya conocimos en el Renault Scénic se traslade a la gama Mégane, incluido el Renault Mégane Sport Tourer. De momento, sin embargo, es pronto para determinar cuándo llegará esta motorización a estas berlinas compactas. Recordemos que el Hybrid Assist montado en el Scénic se vale de un motor de 10 kW que aporta hasta 15 Nm en aceleraciones, siendo regenerativo en las desaceleraciones.

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Desglose completo de equipamiento por versión

La gama se estructura en seis niveles de acabados: Life, Intens, Zen, GT-Line, Bose y el específico de la versión GT. Como es habitual en Renault, la versión Life es un nivel de acceso muy básico, mientras que en los niveles Zen y GT-Line hay opciones interesantes para montar unos acabados bastante completos. Por lo demás, el nivel Bose aporta un equipo de sonido de 11 altavoces, con un altavoz central localizado en la parte delantera y un subwoofer ubicado en el maletero, mientras que el nivel GT pone la guinda a un familiar de altos vuelos.

A continuación reproducimos los desgloses completos de elementos y paquetes, con el equipamiento de serie (S), opcional (O) y no disponible (N) en cada versión.

Breve contacto con el Renault Mégane Sport Tourer

Aprovechamos la ocasión para realizar una pequeña prueba dinámica con el nuevo Renault Mégane Sport Tourer, recorriendo carreteras y autovías desde Madrid hasta Illescas, en Toledo, y de vuelta a la capital. No es un recorrido demasiado exigente, pero nos permitirá hacernos una idea sobre cómo ha cambiado, para bien, el familiar compacto de Renault.

Del habitáculo no hay mucho que añadir a lo que ya conocíamos del Renault Mégane. Se trata de un espacio amplio y muy bien vestido que te hará olvidar los interiores de la tercera generación del familiar. Transmite calidad por los cuatro costados, y ciertamente recuerda a berlinas o familiares de un segmento superior.

Encontrar la posición de conducción es muy sencillo, tanto como cómodas son las plazas posteriores, que no ven penalizada la altura hasta la cabeza por la caída del techo. La mayor inclinación de los respaldos en los asientos traseros aporta un plus de comodidad para los ocupantes. Como punto de mejora, se echa en falta un reglaje eléctrico para el asiento del conductor, que cuadraría con el buen nivel de los acabados que encontramos en el habitáculo.

La visibilidad de los instrumentos es buena, si bien conviene ensayar a coche parado el uso de la enorme pantalla vertical de 7 u 8,7 pulgadas (según versión) con R-LINK 2, que puebla la consola central y alberga algunos controles principales del vehículo, porque enfrentarse al manejo de ciertos elementos en movimiento es un ejercicio que exige demasiada atención por parte del conductor.

En el apartado tecnológico, ya sabemos que esta generación de Renault se ha propuesto despuntar con un gran abanico de recursos centralizados en R-LINK 2. Destaca la gestión del sistema Multi-Sense, que es muy detallada en pantalla aunque felizmente el habitáculo cuenta también con un botón físico de acceso directo ubicado junto a la palanca de cambio, y el Head-Up Display, de tipo emergente, cuya visibilidad es muy correcta.

Ya en movimiento, sorprende de forma positiva la dinámica que le aportan el chasis y la suspensión. Esta es de barra estabilizadora en la trasera, y si bien tira a blandita resulta lo suficientemente fiel al terreno. Los balanceos transversales son muy suaves en curvas, aun jugando con la cómoda dirección —en modo Sport, eso sí, que los otros tienden a blandengues. Los resaltos y demás complicaciones los absorbe de forma satisfactoria, y además no cabecea demasiado.

La nota negativa del día la aporta la motorización probada. Es la TCe 130 EDC, un motor de gasolina que con sus 130 CV de potencia máxima, desarrollados en las 4.000 rpm, y sobre todo con 205 Nm en las 2.000 rpm para una masa en vacío de 1.324 kg se intuye capaz sobre el papel. Sin embargo, una vez en carretera no llega a materializar reacciones tan brillantes como sería de esperar. No disponiendo de levas en la versión probada para realizar los cambios si no es accionando cada vez la palanca, se hace incómodo verificar si es una cuestión de gestión electrónica o si es una cuestión de caja. Tampoco hay tiempo para más.

En cualquier caso, la sonrisa que me dibujaba hasta el momento el muy notable Renault Mégane Sport Tourer se va desvaneciendo cada vez que necesitamos empuje en las situaciones más cotidianas de la vida y quedamos condenados al conformismo. Es una verdadera lástima que hoy mi conclusión tenga que ser: "Prefiero el 110 dCi, que sin haberlo probado estoy seguro de que tira mejor".

Precios del Renault Mégane Sport Tourer en España

Los precios del Renault Mégane Sport Tourer parten de los 19.650 euros que marca la tarifa para el Renault Mégane Sport Tourer Life Energy TCe 100 (17.334 euros, con descuentos) y alcanzan los 32.350 euros en el caso del Renault Mégane Sport Tourer GT Energy dCi 165 EDC (28.511 euros, con descuentos).

Teniendo en cuenta que estamos ante una completa gama compuesta por 24 versiones diferentes, hay una gran estratificación de precios. En cualquier caso, hablamos de un sobrecoste de 750 euros por encima de lo que cuesta un Renault Mégane berlina.

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Los gastos correspondientes al viaje para asistir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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